2022年，铃木全球共售出296万辆汽车，其中在印度的销量高达1576万台，占据了近42的市场份额。
对于印度普通家庭而言，他们最钟爱的汽车，非铃木奥拓莫属，奥拓主打的就是“物虽不美，但价廉”
。
在中国，奥拓早在2016年便已停产，但在印度，奥拓却如横扫千军的战神一般。
印度奥拓有两种，08l排量的奥拓800，10l排量的奥拓k10，售价30万卢比，折合人民币约34万元。
除了奥拓，铃木baleno也深受印度人的喜爱，铃木baleno是小排量紧凑级两厢车，配置实在乏善可陈。
这些车型若是放在中国，恐怕难以生存，但在印度，它们却是主流的家用车产品，根本不愁销路。
铃木ee，虽只是普通面包车，却在印度广受欢迎，尤其在农村，一台车能挤下十几个人，既经济又实惠。
铃木虽然败走中国，却在印度市场风生水起，活得有滋有味，甚至还有转型新能源的想法。
铃木位于印度西部的古吉拉特邦工厂，将调整部分产线，于2024年下半年开始生产电动汽车，预计年产25万辆电车。
印度一直对发展汽车工业满怀憧憬，若想快速提高汽车技术，就必须积极参与汽车全球化产研分工，如此才能有效地建立整套可持续发展的汽车产业链。
然而，印度的汽车产业链并不完善，“印度赚钱印度花”
的观念根深蒂固，外国车企在印度犹如羊入虎口，经常被暗算，导致很多车企来了又走。
即便是深耕多年的铃木，也是历经磨难才保住印度市场，因此印度的汽车产业链，一直停滞不前。
而且印度基建之差，令人咋舌，充电桩和智能驾驶自不必说，很多马路更是坑坑洼洼，基本设施都难以保障。
此外，印度汽车各种超载的新闻，每每惹人发笑，但这些新闻的背后，却折射出一个现实，那就是买得起车的人，凤毛麟角。
研究数据表明，印度低收入人口占总人口的84，中产阶级人口仅占6。
没有强大的消费人群，汽车市场就只能局限于低端车，想要一步登天，一口气推出“印度制造”
的高端车型，无异于痴人说梦。
印度要造高端新能源汽车，想法固然美好，但要真正实现，却任重道远。
总的来说，印度政府虽然大力扶持汽车产业，但过度保护本土市场，尤其是对小车的政策倾斜，阻碍了市场的充分竞争，限制了本土车企在全球主流车型领域的发展空间。
相比之下，中国通过引入外资车企竞争，培育出了吉利、奇瑞、比亚迪等优秀本土品牌，实现了燃油车与电动车品质的提升，并在全球市场大放异彩。
由此可见，要成为汽车强国，需兼顾政策扶持与市场竞争，而印度目前只注重前者。
此外，印度对跨国企业的种种限制，不仅阻碍了自身产业的发展，也是其与中国经济差距不断扩大的罪魁祸首。
即便如此，未来仍可能有中国企业在印度市场寻觅机遇，至于其命运如何，尚需时间的检验。
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