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第85章 改进飞控电传系统（第2页）

而跟这位鼎鼎大名的飞机设计师交流，则是安德烈最喜欢的了，毕竟，安德烈对这名设计师的最杰出的作品，苏-27，有着深入的了解，自己飞的歼-11，不就是苏-27的仿制品吗。

“米格-25的一个最大的问题，就是飞控系统。”

安德烈说道：“使用液压系统来操作各个舵面，也是我们现在的战机最常见的一种方式，但是，这种方式需要飞行员的丰富的经验去判断，比如，高空杆量小，低空杆量大，而飞行员要是在激烈的空战中，不一定会完全注意到自己的高度，可能会出现误判断。

尤其是米格-25，舵面巨大，是为了适应高空稀薄的空气情况的，在低空，常常出现气动力矩过大的情况。

有一次，就是因为这个原因，让我进入失速尾旋的。”

失速尾旋，可以说是飞机失事的一个杀手！

能够从尾旋中改出来的，只有最优秀的飞行员才能够做到！

西蒙诺夫听得很认真，现在，t-10的原型机已经开始制造了，也是使用液压系统，而且同样的双发双垂尾的结构，这个问题，也就凸显得很厉害了。

“那应该怎么改进？”

西蒙诺夫问道。

“必须改进飞控系统，采用数字电传！”

安德烈说道：“操作杆，方向舵，控制的都是一个位移和力度传感器，将信号输入给计算机，让计算机确定飞机的各个舵面该怎么动作，这样，计算机就会综合高度信息，做出正确的选择来！”

电传！

安德烈清晰地记得，历史上苏-27的研制，开始并不打算搞复杂的电传，依旧打算用液压控制系统，结果，原型机因为飞控的原因摔了，著名的试飞员耶夫格尼-索诺约夫牺牲，苏霍伊设计局的工程师们才意识到了飞控的重要性，采用了电传操作。

只是，当时受限制于苏联的电子技术，采用的是三余度模拟电传，而华夏在引进之后，改型为歼-11，同时也改进为了四余度数字电传。

而这个时代，美国人的f-15采用了双余度、高权限模拟式控制增稳系统，其实就是第一代电传飞控系统，外加一套机械备份。

要知道，美国人的f-15在72年的时候就开始试飞了，而此时苏-27，还是停留在原型机的设计方面，历史上要到77年才开始首飞。

而美国人后续就将f-15改进为了四余度数字电传，至于f-16，一开始研制就是数字电传，这些都超出了苏联很多。

虽然电传技术会增加飞机的复杂性，但是，想要拥有一流的战机，必须要克服电传系统的技术难关！

在后世，华夏的成飞，也是下大力气研制出了四余度电传，才拥有了歼十这样一款先进的战机。

数字电传？听到安德烈的话，西蒙诺夫顿时一愣，这在苏霍伊设计局里，还根本就没有想过，电子技术方面，苏联的差距不小，研制这样一套飞控，是相当困难的。

不过，在设计局内部，都认为想要让战机拥有一流的机动性，电传系统又是必须要克服的技术难关，比如，在设计局内部的一种型号方案，是三翼面的战机，要是继续采用手动控制，那几乎是无法完成的。

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